21世纪经济报道记者 宋豆豆 米兰报道

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“国际一流的汽车企业一定是全球布局的，而最有效的布局模式是在全球汽车人才最多最集中、汽车文化最丰厚、未来汽车发展最具备支撑力的地方去设点，在这样的思想指导下，我们先后在洛杉矶、上海、米兰设点。”日前广汽研究院副院长兼广汽欧洲研发中心总经理张帆在广汽欧洲研发中心接受21世纪经济报道记者采访时表示。

漫步在米兰市中心艺术街区清幽的石板路上，拐进艺术氛围浓厚的Via Tortona 16，正是广汽欧洲研发中心暨广汽米兰前瞻设计中心的所在地，映入眼帘的除了古色古香的建筑外，还摆放着CAR CULTURE系列的两款概念车——BARCHETTA和VAN LIFE，前者已于2022年10月发布，后者今年4月正式发布，专为米兰设计周订制，同期以“瞬息未来”为命题的2023年广汽设计大赛也正式启动。

这也是今年米兰设计周新增的官方展览点，不少专业设计人士和游客驻足打卡之余，也对这位“东方来客”GAC广汽集团有了更多好奇。

“作为一个汽车设计中心，以开放的姿态向外界展示我们的设计作品、设计环境，甚至一些设计思路和流程方法，是非常少见的。以前我们觉得汽车设计中心很神秘，大家对此保持一种神秘感、敬畏感，但是在数字化时代则完全没有必要封闭的。”张帆表示，通过开放设计中心，让大家能更好的了解汽车设计，并且可以培养年轻人对汽车设计有更好的向往，甚至不排除未来能够加入广汽。

事实上，近年来吉利、广汽、上汽等车企纷纷走出去，在海外建立研发和设计中心，遍布美国、德国、意大利等地。其中广汽集团构建了以广汽研究院为核心，以广汽美国研发中心、广汽欧洲研发中心、广汽上海前瞻设计工作室为支撑的广汽全球研发网; 广汽设计团队形成了广州、上海、洛杉矶、米兰“三国四地”的全球化设计创新体系布局，业务涵盖汽车前瞻策略研究和设计、外造型设计、内造型设计、交互体验设计等18个专业领域。

值得一提的是，与其他车企将设计中心设在有着“汽车设计之都”之称的都灵不同，2022年10月，广汽欧洲研发中心暨广汽米兰前瞻设计中心正式揭牌。

张帆介绍，此前也曾考虑过巴黎、阿姆斯特丹等诸多城市，最后在广汽米兰前瞻设计中心总监Stéphane Janin的建议下，选择落地米兰。“米兰离都灵大概一个多小时的车程，既能够联系到都灵汽车设计的资源，又可以深入到创新创意最前端的潮流。”

21世纪经济报道记者注意到，古朴简洁兼具的米兰研发中心并未有冗杂的陈设，高达两层楼的大型书柜得以保存，更添古色古香的沉稳气息；长长的白色办公桌上，电脑和小小的汽车模型几乎是设计师们唯二的工具……

据了解，目前米兰设计团队有十五个人，张帆表示，一个研究中心二十几人左右的规模是恰到好处的，洛杉矶、上海的团队都是二十几人，管理跨度是最适合的。“公司大部分项目采用竞标的方式，三国四地一起出方案，优胜劣汰。”

国际化将是广汽集团今年步子迈得最大的一个板块。去年年底，广汽集团发布了“万亿广汽1578”发展纲要——至2030年，广汽集团实现年营收万亿元的目标，在海外市场将实现年营收600亿元，年出口汽车50万辆（30万辆电动车、20万辆燃油车）。

以下为张帆在接受《21世纪经济报道》等媒体采访时的问答（有删节）：

研发先行，设计先行

《21世纪经济报道》（以下简称《21世纪》）： 怎么看越来越多的自主品牌在海外建立设计中心或者研发中心的趋势？

张帆： 国际一流的汽车企业一定是全球布局的，而最有效的布局模式是在全球汽车人才最多最集中、汽车文化最丰厚、未来汽车发展最具备支撑力的地方去设点。站在广汽的角度，主要是为成为国际化企业做支撑，研发先行，设计先行。

实际上早在2017、2018年，广汽就在谋划进军美国市场，当时我们在北美洛杉矶、硅谷、底特律建立了三个中心，后来只留下洛杉矶。但是广汽国际化的战略意图没有停止，现在每一家发展得稳、走得远的中国企业都会去海外进行相应的布局。

如果说在中国车企发展的早期，大家谈论的是生存问题，借助海外据点力量，吸收国际一流人才，帮助自身在国内的生存之战中有立于不败之地的资本，那未来更多的是发展问题，如何能够看得准、跟得紧、走得稳，需要具备海外视野，要有足够优秀的人才资源和专业业务资源来支撑发展，这是在海外建立研发中心、设计中心的优势。

大家可以看到广汽设计已然融入了米兰设计周，在整个米兰设计周参展地图上有我们米兰前瞻设计中心的展点。作为一个汽车设计中心，以开放的姿态向外界展示我们的设计作品、设计环境，甚至一些设计思路和流程方法，是非常少见的。

《21世纪》：为什么在米兰设点？

张帆：如果说都灵是汽车设计之都，米兰是时尚之都，米兰离都灵就一个多小时的距离，这两者应该是很容易去结合，但是很奇怪过去基本上没有汽车设计中心是在米兰设立的，所以去年10月我们率先在米兰设立了前瞻设计中心。

过去十几年来，传统汽车Know-How的基本问题都解决了，而我们现在更多注重的是汽车面向未来的创新的、发散的挑战性问题，需要找创新型汽车人才资源。如果只是找传统型汽车人才资源，设计中心设在慕尼黑也许是好的。我们也想过其他地方，比如巴黎、阿姆斯特丹，但是觉得导向性都不是特别清晰。

最后我找到了Stéphane Janin，他是在欧洲整个设计圈享有盛誉的一名资深概念车设计大师，他给我的建议是最好放在米兰，因为米兰既能够联系到都灵汽车设计的资源，又可以深入到创新创意最前端的潮流。

《21世纪》：米兰团队有多少人？人员构成背景是什么样的？

张帆：目前米兰设计团队有十五个人，将维持在二十人左右的规模。一个研究中心二十几人左右的规模是恰到好处的，洛杉矶、上海的团队都是二十几人，管理跨度是最适合的。我们是一个国际化的设计团队，设计师主要是意大利籍，以及少数法国籍和德国籍，还有国内过来工作交流的优秀设计师，他们曾在奥迪、雷诺、法拉利等不同车企工作过。

《21世纪》： 米兰前瞻设计中心和广州设计院如何分工？

张帆：从汽车设计本身来说，前瞻设计是在前面不断探索突破边界，但其中一些东西未必能够直接转化成量产，而量产团队就是根据当下的产品定义、人群需求、战略，更快更直接地承担起转化的过程。

不过前瞻团队只做前瞻的话，时间久了设计师会感觉没有根基，落不了地成就感也不高，量产团队在成本、工程、技术、供应商等各种严苛的限制中也会身心疲惫。所以我们希望双方能够做到有机贯穿，前瞻团队有机会参与量产项目，做到一定程度交给后者去执行，量产团队也有机会参与前瞻的概念车或探索性项目，但每个团队的比例会不一样。

汽车设计师实际上是一个非常有挑战性的职业，因为我们任何一个项目都是拿出来竞标的，非常重要的项目甚至三国四地的中心都会出很多方案，一轮一轮筛，最后量产的项目只是定在一个方案上。这个过程非常严酷，设计师大量精力的投入都是为了让自己的方案能够往下走，但实际上最后选中的只是一个。

要在新世界的汽车设计中寻找新的范式

《21世纪》：从设计的角度看，从传统汽车到智能汽车，对上海车展有哪些感受？

张帆：中国品牌突飞猛进，三年疫情前后一晃眼，中国品牌在产品、品牌、展场上的呈现完全可以和世界上其他品牌并驾齐驱，甚至优势、独特性都得以呈现。我们作为中国汽车工业的从业者，走在展场上，感觉腰更直了，底气也更足了，中国的现代汽车设计和开发的实力有了长足的进步，让我们有了和世界其他优秀汽车品牌直接对话的实力和底气。

车展现场可以看到一个分水岭，一派是来自旧世界的车，一派是来自新世界的车，这不是传统车企和新势力，而是代表两种对于汽车设计的理念、认知，还有操作的方法所呈现出来的结果。从未来的发展来说，如何更好地把握新的汽车设计趋势风尚，在新的世界里不断地去突进，这个实际上是摆在我们面前的课题。

《21世纪》：如何看待当下新能源车设计的逐渐趋同化？

张帆：现在新能源车的设计逐渐趋同化，无论是外观还是内饰，车身线条都变得越来越简洁，姿态都变得越来越运动，体态饱满，按照我们的说法是特斯拉化、保时捷化。前脸大灯是眯眯眼，尾灯是贯穿式，内部是大屏，简洁化、少按钮、隐藏出风口、门把手开关成了小拨扭，氛围灯越来越重要，这些几乎都成了设计师的“配方”，很多品牌都是这样。

一方面来说这是代表性的趋势，但另一方面大家都往一个道上挤，怎么样能够凸显差异？更重要的是消费者的需求难道只有一个单向度吗？

我觉得从未来发展的角度，从满足消费者多样化的需求的角度，我们要不断地去思考，在新世界的汽车设计当中，去寻找新的范式，建立更加独特，更加有引领性的设计的思想、风格和潮流，这是我们这些前瞻设计中心需要承担的使命。

《21世纪》：目前大家面对智能汽车更关心的点好像都在三电这些核心指标，设计会不会趋同而没有了创新性？

张帆：恰恰相反，三电、平台这些是最容易标准化、模块化的，反过来当这些东西都标准化模块化之后，能够呈现品牌产品差异化的恰恰是设计。未来设计师有很宽广的发挥空间，但这条路也很难，因为该做的、能做的好像也都差不多了，仅靠形式上的变化，比如说长条灯做成竖条灯，方灯做圆灯是完全不够的，需要在方法论、理念、甚至设计哲学上有一个全新的设定，以理论指导实践，才有可能做到真正的代际突破。

我现在给团队也提出这个问题，要以理念作为指导，促进设计在具体形式上的转化，才有一些真正跨级创新的机会。

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